Отговорност на превозвача по превъзлагане при режима на Конвенцията за договора за международен автомобилен превоз на товари (CMR)
Адв. д-р Петър Бончовски, Адвокатско дружество Владимиров и Ко, доцент в Институт за държавата и правото при БАН и Юридически факултет, Русенски университет „Ангел Кънчев“
Надали е необходимо понастоящем да се обосновава практическото значение на Конвенцията за международния автомобилен превоз. Включително, както това значение, така и особеното значение на международно установената еднообразна практика по нейното прилагане са дотолкова безспорни, че приложението на този международен акт се запази при действието на правото на Европейския съюз и така тя се превърна в част от него. За съжаление при прилагането на Конвенцията в националната юрисдикция все още има някои спорни моменти, които се разрешават противоречиво от съдилищата.
Предпоставки за това са от една страна някои национални особености, като например, че Конвенцията дълго време не беше обнародвана (което обаче не попречи на нейната приложимост според ВКС) и съответно нямаше единен официален превод на текста, което например водеше и води до проблеми с точния смисъл на разпоредбите на чл. 29 от Конвенцията. Самостоятелни предпоставки са от друга страна проблемите свързани със фрагментарните, несистематично подредени и неясни текстове на самата Конвенция. Пример за това е и фигурата на правоимащото лице в чл. 17, ал. 2 и чл. 20 и др. от Конвенцията.
В този ред на мисли е спорен в съдебната практика и въпросът относно възможността за отговорност на второто, респ. трето и т.н. лице, което е извършило самостоятелно целия превоз (превозвач по превъзлагане, подизпълнител превозвач, фактически превозвач), при положение, че договорът за превоз е сключен с първо лице, което след това превъзлага същия превоз (като другата страна по договора може и изобщо да не е уведомена за превъзлагането, вкл. и да го е забранила).
Съществуват разнообразни варианти при които, без да претендираме за изчерпателност, се приема, че: превъзлагащият има качеството на спедитор, или на спедитор/превозвач, или че реалният/фактическият превозвач (извършващо превоза по възлагане лице) е единствената страна по договора за превоз и респективно само той отговаря, или обратното, че превозвачът по превъзлагане не носи отговорност и т.н.
Най-често съдилищата следват при това напълно буквално текста на чл. 3 от Конвенцията и приемат, че превозвачът по превъзлагане е лице, до чийто услуги договорният превозвач прибягва за извършване на превоза по смисъла на тази разпоредба. След това обаче често се стига до формалния извод, че фигурата е напълно сходна на подизпълнител по договор за поръчка или изработка, т.е. че извършващото превоза лице не отговаря пред правоимащото лице, в случая изпращача на товара.
Няма нещо учудващо в този спорен момент доколкото може да се установи, че въпросът е повдиган в почти всички юрисдикции в Европа. Може да се установи също така обаче, че по различни пътища той намира като цяло еднообразно тълкуване, а именно, че прибягналото лице и извършващото фактически превоза лице (със собствени ресурси, а не като служител на превозвача) са солидарно отговорни като превозвачи.
За да се разбере този подход при прилагането на Конвенцията, не следва да се забравя на първо място, че международният договор за превоз на товари по шосе е самостоятелен договор и неговата уредба следва специфичните икономически логика и среда, които това правоотношение обслужва. Понастоящем превъзлагането на превоза е обичайна практика, доколкото е без значение техническото средство, което извършва превоза (в рамките на особеностите на превоза, напр. при осигуряване на температурен режим), както и кой точно е превозвач. Превъзлагането се осъществява съответно почти мигновено на специализираните електронни борси или между големите превозвачи и техните постоянни по-дребни съконтрахенти, на които се превъзлага по рамкови спогодби и т.н.
В резултат изпращачът често се оказва в ситуация за натоварване да пристигне някаква композиция, без той, още по-малко получателят (вкл. спедиторите им) да има каквато и да е представа, чий е влекачът, чие е полуремаркето, колко пъти е превъзложен превоза, дали е превъзложен, какви точно са уговорките между лицата, дадени ли са съответни указания, документи и т.н. Така при един съдебен спор правоимащото лице може на практика да се окаже лишено от възможност ефективно да реализира правата си, просто защото няма да е наясно, кой точно е превозвачът и за какво точно отговаря.
Също така при този тип превози всяко лице може да е, а и най-често е, в различна юрисдикция, може да се загуби или да се откаже достъп до релевантна информация, включително и относно застрахователи, презастрахователи на карго и на отговорността на превозвача. Само който не е попадал в подобна ситуация не познава огромните практически спънки за реализиране на отговорността за загуба или щета на товара или пък забава в превоза, ако например изпращачът откаже да предостави данни и съдействие на получателя или пък обратното.
При така сложените отношения не е справедливо и липсва всякаква разумна причина в тази насока възможността правоимащото лице да се удовлетвори при щета на товара да зависи от вътрешните отношения и уговорки между превозвачите (вкл. не само другата страна по договора за превоз, но и първият възлагащ може и да не знае за последващи възлагания), в които това лице не участва.
Изпращачът същевременно със сигурност разполага с данните на лицето, което реално приема товара за превоз и се вписва в товарителницата, може и трябва да провери неговата застраховка на отговорността му като превозвач под режима на Конвенцията, неговите документи за изправност, да му даде специфични указания и т.н. При увреда е напълно възможно той да знае само за това лице и съответно е естествено да се насочи към него, вкл. към неговата застраховка, въпреки, че всъщност договора за превоз е сключен с друг.
Възможни са при това най-различни комбинации предвид участие и на вериги от спедитори и варианти на превъзлагане, но от сключилият договора за превоз винаги се очаква да има данните на превозвача, с когото е сключил съответния договор, както и със сигурност се знае, кой е приел товара за превоз. Получателят от своя страна със сигурност знае кой е превозил товара до мястото на получаване и т.н.
От друга страна извършващият превоза по възлагане е напълно наясно, че превоза му е превъзложен по силата на Конвенцията и затова няма никаква пречка да поеме риска от носене на отговорността в рамките на основанията и ограниченията съгласно тази Конвенция. А сключилият договора превозвач знае, че носи риска от превъзлагането, след като превъзлага защото няма ресурс за извърши превоза в този момент, но не иска да губи клиент, или както най-често става – няма ресурс, но желае да спечели от разликата в навлото.
Същата логика на превозните правоотношения е застъпена и в правилото, че отговорността може да се претендира само от правоимащото лице съгласно правилата на Конвенцията, без значение от търговските правоотношения между изпращач и получател, за които превозвачът няма никаква представа, а и не следва да го засягат. Превозвачът или няма данни за тези отношения и съответно не би бил в състояние да се защити ефективно, или пък би използвал всяка неяснота за да отклони отговорността си. По тези причини качеството на правоимащо лице не може да зависи от преминаването на риска от погиване, от преминаването на собствеността, плащането и т.н., а само от възможността да се упражнят правата по договора за превоз съгласно това приет ли е товара с подписване на товарителницата или не (напр. чл. 13 и чл. 20 от Конвенцията).
Именно затова чл. 3 от Конвенцията не е единственият текст, който следва да се има предвид при определяне дали превозвачът-подизпълнител носи пряко съответната отговорност, нито да се възприема напълно буквално. Разпоредбата казва само, че превозвачът отговаря за вредите, причинени от неговите служители или други лица, до чийто услуги е прибягнал за осъществяването на превоза.
Служители биха били работниците (в най-широк смисъл) на превозвача, а други лица са на първо място същинските подизпълнители на определени действия (товарачи, оператори на складове, различни видове агенти и т.н.). Предвид максимално общата формулировка на разпоредбата може да включим тук и изпълнителите на самия превоз по превъзлагане, без значение на мястото им по веригата на възлагането.
Превозвачът отговаря обаче при различни условия в различните хипотези, които условия се доразвиват в Конвенцията и които условия кореспондират хармонично на вариантите в националното законодателство. При категорията на служителите и същинските подизпълнители превозвачът отговаря в този ред на мисли в класическия смисъл като длъжник по договора за превоз за действията на своите служители по изпълнението на договора. Те не носят същевременно пряка отговорност към правоимащото лице, след като подобна отговорност не е уредена от Конвенцията в тази хипотеза.
Без значение е при това кое от ангажираните от превозвача категории лица извършва фактически или други действия във връзка с превоза – изрично и чл. 17, ал. 1 от Конвенцията и особено чл. 17, ал. 3 от Конвенцията, където се посочва, че превозвачът винаги отговаря за частична или цялостна липса, или забава в доставката, включително и при недостатъците на превозното средство, което е наел, както за грешките на лицето, от което е наел превозното средство, вкл. и на служителите на това лице.
Не е затова пряката задача на чл. 3 от Конвенцията да уреди единствено тази отговорност. Само в хипотези, когато тези лица отговарят и самостоятелно, има смисъл да се урежда и отговорност на самия превозвач, заедно с тях, за да може да възникне солидарност по силата на закона (срв. чл. 49 ЗЗД и чл. 374, ал. 1 и ал. 2, изр. второ ТЗ). А това, за което тези лица отговарят самостоятелно е допълнително предвидено в чл. 28 и чл. 29, ал. 1-2 от Конвенцията.
В разпоредбите на чл. 28 е уредена извъндоговорната отговорност на тези лица при щета на товара или предизвикана забава на доставката (аналог. на чл. 49 ЗЗД), а в тези на чл. 29, ал. 2, изр. второ от Конвенцията е уредена различна от извъндоговорната лична отговорност при неизпълнение на договора за превоз (аналог. чл. 374, ал. 2, изр. първо ТЗ), като е посочено, че:
„В този случай тези лица нямат право да се позовават на разпоредбите на тази глава, визирани в параграф 1, относно тяхната лична отговорност. “
Т.е., тези лица не могат да се позовават на разпоредбите на тази глава (както са визирани в параграф 1, а именно разпоредбите на Глава четвърта. Отговорност на превозвача) „относно тяхната лична отговорност“, само ако (когато) щетата произлиза от измама (груба небрежност) от страна на третото лице или грешка, която според закона, на сезирания съд се приравнява на измама (груба небрежност). Разпоредбите на Глава четвърта изключват или ограничават отговорността на превозвача, или прехвърлят тежестта на доказване.
Оттук могат да се направи верига от последователни и синхронни извода:
а) Пряко изрично е посочено, че при ангажиране на личната отговорност на третите лица, само в случай на грешка или измама (груба небрежност) те не могат да се ползват от правилата, които изключват или ограничават отговорността на превозвача, или от правилата които прехвърлят тежестта на доказване;
б) Оттук по аргумент от обратното може да се направи непосредствен извод, че съществува лична отговорност на тези лица като превозвачи, която се прилага в общ случай;
в) Огледално от това, тези лица имат право на лична защита, която е изрично ограничена до отговорността на превозвача при случай на грешка или измама (груба небрежност);
г) В хипотезите извън грешка или измама (груба небрежност) Конвенцията изрично предвижда, че тази лична отговорност на третите лица е по правилата на Глава четвърта, т.е. тогава отговорността е като на превозвач: в рамките на възраженията, които може да направи превозвача, както и съгласно съответните възражения;
Може затова да се направи краен извод, че след като извъндоговорната отговорност е уредена в правилата на чл. 28, очевидно личната отговорност по чл. 29, ал. 2, изр. второ от Конвенцията е някаква друга отговорност, която може да приемем, че възниква по силата на самата Конвенция – лицето, комуто е възложен превоза, няма договорна връзка с изпращача при приемането на извършването на превоза, но само в резултат от приемането на превоза и неговото започване по силата на Конвенцията възниква отговорност за изпълнението на превоза, която се носи от превозвача по превъзлагане, така както тя би възникнала по Глава четвърта за превозвача-възложител.
Може затова да се направи извод, че именно защото съществува личната отговорност на различните лица при условията на чл. 28 и чл. 29 от Конвенцията, е необходима и крайно общата формулировка на уредбата, дадена в чл. 3 от Конвенцията. Иначе не би се ангажирала отговорността на самия превозвач, когато негови служители или подизпълнители на дейности по превоза са причинили щета на товара или забава при възникване на тяхна самостоятелна извъндоговорна отговорност, (като това е подкрепено и от разпоредбата на чл. 31, ал. 1 от Конвенцията, който сочи, че по нея се подават искове, произтичащи от превозите, а не само от превозния договор), или когато се ангажира тяхната самостоятелна лична отговорност по чл. 29 от Конвенцията на изпълнители по превъзлагане на превоза.
Може съответно да се приеме, че в последната хипотеза (на чл. 29 от Конвенцията) текстът на чл. 3 от Конвенцията създава правило аналогично на чл. 374, ал. 1 и ал. 2, изр. второ ТЗ, съгласно което превозвачът отговаря солидарно заедно с превозвачите, на които превозът е превъзложен.
Следва също така да се има предвид в тази връзка, че благодарение на разпоредбата на чл. 41, ал. 1 от Конвенцията не може да се създава отговорност за превозвача или нейния обем да се променя, нито по силата на приложимото към превозния договор национално право (арг. и чл. 3, предл. първо от Конвенцията), нито по силата на договорни уговорки. Всяка една отговорност и нейните параметри трябва да е предвидена в самата Конвенция (чл. 3, предл. първо от Конвенцията), или Конвенцията да предвижда друго (чл. 28, ал. 1 и чл. 41, ал. 1, предл. първо във връзка с чл. 40 от Конвенцията). Т.е. солидарността не може да възникне при субсидиарното прилагане на националното право.
За правото не са непознати същевременно подобен тип претенции и права – пример са самите разпоредби на чл. 374, ал. 1-2 ТЗ, както и прекия иск на увреденото лице към застрахователя на гражданската отговорност на причинителя на вредата, който поради липсата на договорна връзка между застрахователя и увреденото лице е предоставен от изрична правна норма (чл. 432 Кодекс за застраховането). Увреденото лице може обаче да претендира обезщетение и правото се удовлетворява и съгласно уговорките в застрахователния договор.
Много подобна е и фигурата при последователните превозвачи. Тук първият превозвач започва превоза и се задължава за целия превоз (арг. чл. 34, предл. първо от Конвенцията), а после го превъзлага и предава товара на друг превозвач. Фигурата е различна от първоначално възлагане на части на превоза на няколко различни превозвача, които следва да си предават товара. В тази хипотеза има не последователни, а няколко договорени самостоятелни превоза и затова се издават отделни товарителници. Липсва съответно правило за солидарност, а всеки отговаря самостоятелно за своя превоз.
При последователните превозвачи не се издава нова товарителница, защото се сключва един договор (чл. 35, ал. 1, изр. второ във връзка с чл. 5, ал. 1 от Конвенцията), макар че товарът се предава от един превозвач на друг за да продължи превоза. Лицето, възложило превоза на първия превозвач, може при това да не знае за превъзлагането, т.е. да не участва в тези отношения, но въпреки това може да претендира обезщетение от първия или последния превозвач, или от друг междинен превозвач, който е нанесъл щетата (чл. 36 от Конвенцията).
В крайна сметка Конвенцията изрично предвижда, че: всяко лице, което поеме товара по време на превоз става страна по договора при условията на товарителницата (чл. 34 и чл. 35 от Конвенцията и аналог. чл. 304 ТЗ, като особеността е, че не се иска съгласие от насрещната страна по договора за превоз: срв. чл. 374, ал. 2, изр. първо ТЗ) и е задължено за целия превоз при условията на неделимост и оттук на солидарност (аналог. чл. 374, ал. 2, изр. второ ТЗ).
Съответно правоимащият може при условията на солидарност да насочи иска си към всяко от лицата, станали страна по договора (чл. 34 и чл. 36 от Конвенцията), които разполагат с регресни искове помежду си (чл. 37-39 от Конвенцията) за да разпределят справедливо отговорността за заплатеното обезщетение. Така напълно се отчита споменатата специфична икономическа логика на превозните отношения.
В някои юрисдикции (Обединеното кралство) дори се приема, че в хипотезата на превъзлагането при последователни превозвачи всъщност се урежда и отговорността на последователните превозвачи по възлагане, защото чл. 34 от Конвенцията не предвижда първият превозвач да е превозил на някакво разстояние товара. Вярно е, че липсва подобно изискване, но чл. 35 от Конвенцията изрично сочи, че в тази хипотеза първият превозвач трябва поне да е приел товара и да е подписал товарителницата като превозвач, т.е. превозът да е започнал, а след това да се прехвърли товара, като последващият превозвач се вписва допълнително в товарителницата.
Същественото е обаче, че и при този подход на тълкуване последващият превозвач става също страна по договора, при условията на товарителницата и то при условията на неделимост на престацията, само защото се съгласява да приеме от предходния превозвач превоза за извършване, а изпращачът може изобщо да не знае за възлагането. Целта е именно да се уреди солидарна отговорност, като резултат от неделимостта, и то при условията на вече сключения с изпращача договор. Последващият превозвач знае за него и е наясно с риска.
Подходящ е съответно испанският пример, който приема лична отговорност по смисъла на чл. 3 и чл. 29, ал. 2, изр. второ от Конвенцията на лицето, на което е превъзложен изцяло превоза, но при съответно аналогично приложение на правилата на уредбата на последователните превозвачи: лицето, на което е превъзложен превоза става страна по превозния договор по силата на закона (възниква негова лична отговорност) и отговаря солидарно заедно със сключилия договор, но само в рамките на условията по вече сключения превозен договор.
Така разпоредбата на чл. 36 от Конвенцията се прилага по аналогия (което можем да приемем за напълно приемлива и допустима в рамките на чл. 41 от Конвенцията) и в хипотези при превъзлагане на превоза, вкл. по отношение на солидарността във взаимоотношенията между превозвачите във веригата (Решение 705/2018 от 13.09.2017 на 15 ти състав на Окръжен съд Барселона, Испания). Солидарната отговорност е безспорно приета от Върховния съд на Испания с Решение 611/2014, както и Решение 957/2019 на Окръжен съд Барселона, с които е прието, че правният режим на CMR и правилата за последователен превоз се прилагат в случаите на превъзлагане на превоза.
С други думи, при превъзлагане на превоза, възложителят-превозвач не снема от себе си отговорността за извършване на услугата с дължимата грижа, но и самият втори изпълнител по превъзлагане също е отговорен, така както и неговия възложител. Превозвачът по възлагане става страна по превозния договор. Макар и не съвсем пряко, същият извод може да се направи и от решенията на СЕС С-547/15 и С-452/12, по които съдът разглеждат именно фигурата на подизпълнителя на превоза по възлагане като лице, което действително извършва превоза на стоките след като е приело този превоз при възлагането. В решенията се коментират, както самостоятелната отговорност на това лице, така и неговите права, без тази отговорност да се поставя под никакво съмнение.
Считаме, въз основа на направения анализ, че превозвачът по възлагане става страна по превозния договор по силата на Конвенцията, при условията на неделимост на престацията, което предпоставя и солидарността. Това разрешение е напълно аналогично на разпоредбите относно последователните превозвачи и затова не е намерило своето детайлно уреждане в акта.
Съответно по силата на чл. 46, ал. 1-2 ЗНА могат да са приложими и е справедливо да са приложими разпоредбите на чл. 36, 37, 38 и 39 от Конвенцията, които да позволят на превозвачите да уредят отношенията помежду си. Последователните превози са уредени изрично, защото се е очаквало да имат широко практическо приложение, но бизнесът не се е развил в тази насока, а в различните възможности за спедиция и превъзлагане на превоза.
